据报道，国有的韩国海洋商业公司（KOBC）已经为该国最大的海运公司现代商船签署了一些W6.15特朗（54亿美元）的新资金 - 但这些现金大部分都需要 涵盖持续运营。
为支持韩国陷入困境的航运业，KOBC于今年7月启动，已根据船舶的原始价值而不是实际市场价值，支持现代商船在其10艘船上进行7.4亿美元的售后回租交易。
现代商船去年录得净亏损11亿美元，并且在今年六个月亏损3.71亿美元后出现了又一次大幅亏损 - 这是班轮业累计亏损24亿美元中表现最差的集装箱海运公司。
9月28日，现代商船确认已与韩国船厂签订正式合同，建造12艘23000 teu船，2020年第二季交付，一年后交付8艘15000 teu船。
没有披露交易的财务细节，但是ULCV每单位建造成本约为1.5亿美元，而小型船只每艘高达1亿美元。 合同由KOBC承保。
在韩进于2016年破产后，韩国一直在努力应对其在世界航运中的地位，其新的旗舰集装箱海运公司现代商船在被联盟拒绝后被迫在2M联盟中担任角色租赁角色。 财务问题。
然而，在4月份，现代商船推出了每周一次的亚洲 - 北欧独立循环，部署了一批巴拿马型船。 但由于时间表的可靠性问题，该集装箱海运公司在7月停止了对南安普敦的呼叫，仅在2M暂时停止主循环后本月恢复港口。
随着韩国权力的变化，消息人士告诉The Loadstar政府“将尽其所能”，以保持韩国航运和造船业的运转。
在12月的销售会议上，现代商船的总裁兼首席执行官CK Yoo承诺“重拾客户信任”，并解释了大船订单背后的理由。 他说：“这个超大型建筑项目符合成为航运领先国家的期望。”
然而，欧洲船东和建筑商已经公开谈论韩国的国家援助，并欢迎欧盟最近发表的声明指出亚洲的不公平贸易行为。
在周五的一份声明中，SEA欧洲秘书长Christophe Tytgat说：“韩国最新的支持措施显然是不公平竞争扭曲的一个例子。 通过国家援助创造人为需求，韩国令人遗憾地为今天的商船造船和商船运输严重过剩做出了贡献，对所有市场参与者产生了巨大而深远的影响，首先是欧洲造船业，现在也是欧洲船东和整个海运业。 价值链。
“欧洲现在需要保持警惕，不会在其他造船和航运领域重复同样具有相同潜在破坏性影响的不公平贸易行为。”
正如新船的交付一样，现代商船与2M合作伙伴的三年合约将在2020年3月结束。 马士基和MSC不太可能允许现代商船成为2M的正式成员，并且猜测该运营商将使用其新的ULCV和韩国政府的承销来支持新的联盟成员申请。
而且，为了提高竞争力，现代商船表示新建筑将安装废气清洁系统（洗涤器），使船舶在引入IMO 2020低硫法规后燃烧较便宜的重质燃料油。
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