日本已经迎来了一轮席卷整个集装箱海运业的整合浪潮，其三大运输公司将其集装箱海运业务合并起来，与亚洲和欧洲的更大竞争对手进行竞争。
Mitsui O.S.K. 这家合并后的公司名为Ocean Network Express（ONE）的合并公司将投资30亿美元，其中包括Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. 9107 1.20％（K Line）和日本邮船株式会社NPNYY -0.23％（NYK） 上个月成为全球第六大集装箱海运公司，拥有230艘船队。
“一家大公司收购一家小公司，规模越来越大，过去这种交易一再发生，但这是第一次（在运输中）三家公司在平等基础上共同开创一项新业务。”MOL首席执行官Junichiro Ikeda 执行官在接受采访时说。
MOL是ONE的主要合作伙伴。
ONE控制着全球集装箱海运市场的近7％，远低于前三大运营商丹麦马士基航运公司，瑞士地中海航运公司和法国达飞轮船的双位数份额。
集装箱海运每年从制造商服装到电子产品，食品和重型机械的制成品价值大约为4万亿美元。
但在过去几年里，由于油价过高以及恶性价格战造成运价大大低于盈亏平衡水平，大多数运营商陷入了沉重的局面，并将部分业务推出市场。
这场危机推动了分散的行业整合，在过去的三年中，全球20位最大的集装箱海运公司缩减至7家，控制了总容量的四分之三。
这也触发了德国和日本等许多国家决策者的估算，将商业航运视为其经济的关键战略资产。 韩国韩进海运在2016年的失败给世界各地特别是首尔带来了冲击波，在首尔，全球第八大集装箱海运公司被认为是该国出口驱动型经济中的重要齿轮。
参与ONE合并的人告诉“华尔街日报”，它被视为必须的，因为预计3％或以下份额的运营商将会倒闭，或被更大的玩家吞并。
根据海事数据提供商IHS Markit的数据，尽管在全球范围内仍然很小，但ONE在亚洲内部的贸易通道中占据主导地位，并且是亚太地区向美国出口太平洋的最大参与者，市场份额为16％。 它还控制着全球第三大经济体日本进出的集装箱容量的37％。
“我认为未来的贸易将主要在这些地区增长，而且拥有的市场份额从不小，”MOL的池田先生说。
他拒绝评论中美谈判可能出现的贸易关税的影响。
合并让托运人只能选择更少的运输公司，有些可能会从ONE运营商转移到其他运营商，但池田先生坚称他并不担心。
“如果你专注于来自日本的业务，我们的竞争对手是完全无法比拟的，”他说。 “就频率而言......。 ONE是优越的。 因此，即使顾客拼命地寻求选择，他们也没有多少选择。“
ONE在新加坡设立总部，于4月1日开始运营，开始了艰难的一天。 经纪人和货运代理说，托运人在运营的头20天内遇到了预订货位和与承运人沟通的问题。
该运营商表示，这些问题是由于建立了一个新的IT系统以及难以将三名合作伙伴的员工转移到全球各地的新办事处。
一位新加坡券商表示：“鉴于三家航空公司在成为”一家“之前的高效率记录，令人惊讶和失望，但情况正在缓慢改善。
池田先生表示，前竞争对手需要时间来充分整合。
“虽然他们都是日本公司，但他们之间在做事方面存在差异，”他说。 “他们之间的相互理解在筹备期间已经加深，但我认为统一开展真正意义上的商业活动是一项巨大的挑战。”
从消费品到工业原材料，运营商对全球贸易有着深入的影响。
MOL自己是世界上最大的天然气运输公司，在440艘船舶的全球船队中运营76艘船舶，并计划在未来几年为其船队增加19艘LNG运输船。
在集装箱海运方面，ONE是联盟的一部分，该联盟是三大航运集团之一，还包括德国的赫伯罗特股份公司和台湾的杨明海运公司。
联盟成员共享网络，船舶和港口呼叫，每年节省数十亿美元的燃料，港口处理和其他费用。 他们正在使用能够移动2万多个集装箱的巨型船只。
该联盟已经拥有6艘此类船只，并计划在今年年底之前再订购6艘，尽管人们担心这些庞然大物可能会加剧运力过剩并给运费带来压力。
池田先生并不期待新订单大量涌现，因为运输公司预计航运需求只会温和增长，“每个人都以这种方式了解情况。”
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